La questione non se ma quando, dicono gli esperti. Eppure il primo velivolo a propulsione elettrica si innalz sui cieli
di Parigi nel 1883. Che cosa deve ancora succedere affinch l’avventura dell’aviatore francese Gaston Tissandier con il
suo aerostato elettrico diventi una rivoluzione storica inaugurando una stagione di innovazione e sostenibilit ?

Apparentemente non manca molto. Sulla carta si stima che il mercato degli aerei a propulsione elettrica crescer dagli attuali
99,3 milioni di dollari ai 121, 8 milioni al 2023, con un ritmo del 4,17 % annuo (stima MarketAndMarket). E non passa giorno
che non ci sia un annuncio. L’ultimo, qualche settimana fa, dell’imprenditore visionario Elon Musk che al lavoro su un
progetto di aereo elettrico in grado di effettuare decolli e atterraggi verticali e volo supersonico ad alta quota.

Ma si tratta di qualcosa di pi di annunci: una intera industria chiamata a un cambiamento radicale sulla spinta di una
tecnologia che – seppure mostri ancora limiti – fa promesse di sostenibilit e riduzione dei costi. Tanto che Roland Berger
nel suo studio – intitolato Aircraft Electrical Propulsion – The next Chapter of Aviation? – ha contato almeno 70 programmi
a livello mondiale. L’anno scorso stato lanciato un numero di progetti maggiore rispetto ai nove anni precedenti. Non solo:
la parte del leone quasi per la met in capo a startup mentre i grandi costruttori di aeromobili sono implicati in misura
minore (18%), secondo il report di Roland Berger, e quelli che producono i motori ancora meno (5%).

Che cosa sta spingendo il mercato a muoversi sull’elettrico? Un mix di fattori giunti a maturazione. I progressi nelle batterie
elettriche per le auto hanno incoraggiato le sperimentazioni nell’aviazione, anche se con limiti ancora da superare. Poi ci
sono materiali sempre pi leggeri e la ricerca nel design pi sofisticata. Infine le aspettative ambientali: le emissioni
dovute al traffico aereo passeranno dall’attuale 2% al 10% nel 2050, stima e Roland Berger mentre l’Unione europea chiede
una riduzione delle emissioni di carbonio del 75% per persona al chilometro.

Ora, che cosa impedisce il grande passo? Prima di tutto la questione delle batterie. Per un volo a propulsione elettrica
a medio o lungo raggio necessaria una densit delle batterie pari a 500 watt/ora al chilogrammo, obiettivo che, secondo
Roland Berger, sar raggiungibile solo nel 2030. Oggi siamo su una densit massima di 250, cosicch l’elettrico puro possibile
solo per piccoli velivoli. Motivo per cui, sui grandi voli passeggeri si punta sull’ibrido. Tra i programmi pi ambiziosi
l’E-Fan X frutto di una partnership tra Airbus, Rolls-Royce e Siemens. Si tratta di un aereo ibrido che abbina la spinta dei
classici turbofan a potenti elettroventole alimentate da generatori costituiti da turbine a gas. Il volo tecnologico previsto
nel 2020. Si muovono anche le compagnie di linea. Easyjet collabora con la startup americana Wright Electric. Entro un anno
la societ prevede di inaugurare il primo volo di un aeromobile ibrido a nove posti. Ancora pi ambizioso il progetto di sviluppare,
con lo stesso partner, un aereo elettrico da 180 posti entro il 2027. Viaggerebbe su rotte brevi come Londra-Parigi in un
raggio di 335 miglia. Peraltro Wright Electric ha quantificato l’anno scorso un taglio dei costi del 10% da parte delle compagnie
che potrebbe a cascata ripercuotersi su un abbattimento delle tariffe per i passeggeri.

Ma la questione dell’accumulo di energia non esaurisce i problemi. Il basso rapporto tra energia accumulata e massa delle
batterie sempre il problema principale, dato che incide sul peso totale del velivolo e quindi sui consumi spiega Lorenzo
Trainelli, docente di Progetti di volo al Dipartimento di scienze e tecnologie aerospaziali del Politecnico di Milano. A
partire da un’idea nata in un gruppo di suoi studenti, vincitori della competizione di progetto della Royam Aeronautical Society
nel 2016, stato sviluppato un brevetto internazionale che utilizza batterie strutturali (materiali compositi formati da
una matrice plastica irrigidita da fibra di carbonio, capaci di accumulare energia elettrica e pi leggeri delle batterie
tradizionali) per buona parte delle strutture del velivolo. Non solo. Nell’ambito del progetto Mahepa (Modular Approach to
Hybrid Electric Propulsion Architecture), finanziato da Horizon 2020 sotto la guida del produttore sloveno di velivoli Pipistrel
e condotto insieme a diversi partner industriali e accademici europei, Trainelli sta lavorando al progetto concettuale di
velivoli ibridi-elettrici che possono essere operati come puri elettrici, sotto una certa quota, quindi nelle fasi di
decollo e atterraggio, cos da ridurre almeno localmente le emissioni e il rumore. Due prototipi saranno realizzati come
varianti di velivoli della Pipistrel, che ha uno stabilimento anche a Gorizia.

Tra un anno e mezzo entrambi i prototipi, un ibrido-elettrico seriale dotato di motore termico e un elettrico con celle a
idrogeno saranno pronti al decollo. In futuro queste tecnologie potrebbero essere usate per la mobilit personale e gli aero-taxi
urbani, settori con i pi veloci tempi di sviluppo e su cui si stanno impegnando molte piccole aziende, come la tedesca Lilium
Aviation, la cinese EHang, la californiana Zee Aero. In questo ambito si muovono anche player dell’auto come Geely che ha
acquisito Terrafugia e Uber che nel maggio scorso ha presentato il concept di una flotta di taxi volanti pronta per un volo
sperimentale nel 2020. I big non stanno a guardare. Airbus ha creato A3, un avamposto in Silicon Valley, che sta lavorando
a Vahana, monoposto elettrico a guida autonoma. Boeing invece si muove con il suo fondo di venture capital Horizon X pronta
a investire in startup come Zunum.

Per questi aerei elettrici pi piccoli (1-4 posti) che volano fino a 50 chilometri resta il problema regolamentare: le normative
europee e nazionali dovranno essere modificate per garantire sicurezza e affidabilit. Il report di Roland Berger prefigura
il rischio di uno scenario di insicurezza, alimentato dal cyberterrorismo. La questione molto complessa – spiega Trainelli
– Questi velivoli devono essere a guida autonoma e con piani di volo predefiniti e automatici. Inoltre tutte queste tecnologie
dovranno essere integrate in un sistema che raccoglie e gestiste tutte le informazioni. Siamo nell’ambito dell’Internet of
Things e di una nuova visione del controllo del traffico aereo.

Ma in Europa ci sar abbastanza domanda di mercato e interesse per sostenere questo business ? In Norvegia lo scorso
luglio il ministro dei Trasporti Ketil Solvik-Olsen e Dag Falk-Petersen, numero uno della compagnia Avionor hanno fatto un
volo di qualche minuto su Oslo, a bordo di un Pipistrel. E l’esponente del Governo ha annunciato che entro il 2040 la
Norvegia sar dotata di velivoli 100% elettrici per i voli a corto raggio. E nei giorni scorsi l’aeroporto di Heathrow ha
annunciato che esenter dalle tasse per un anno la prima compagnia che operer un servizio commerciale elettrico.

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Sorgente – ilsole24ore.com